Dar neseniai Vilniaus mero A.Zuoko išsakyta nuomonė, jog troleibusai yra atgyvena ir neverta dėmesio viešojo transporto priemonė nepaliko abejingų. O mes pabandysime išsiaiškinti ar tikrai troleibusas nevertas viešojo transporto vardo.
Pirmąjį rimtą žingsnį žengė mėgstantys eksperimentuoti Prancūzai. 1900 metais buvo nutiesta pirmoji, tačiau eksperimentinė troleibuso linija. Galiausiai didvyriu troleibusų pramonėje galime laikyti Maksą Schiemanną, kuris 1901 metais sukūrė pirmąjį troleibusą ir savo miestelyje netoli Drezdeno, nutiesė pirmąją normalią kontaktinę elektros laidų liniją. Ji buvo sudarytą iš dviejų lygiagrečių elektros laidų, virš troleibuso, o prie pastarojo pritvirtinti du tvirtus plieninius strypus, vadinamus ūsais, tamprių spyruoklių keliamus į viršų ir šliejamus prie laidų. Nors pirmoji moderni troleibuso linija gyvavo tik iki 1904 metų, tačiau šis elektros tiekimo būdas šiais laikais tapo visuotinai pripažintu standartu. Šis išradimas tapo tikra revoliucija viešojo transporto sistemoje, nes troleibusas reikalavo mažesnių aptarnavimo kaštų, o tais laikais nutiesti liniją taip pat buvo palyginus pigu.
Kadaise vieną didžiausių troleibusų parkų turėjusi D.Britanija, atsisakė troleibusų 1972 metais, nuo tada šalis perėjo prie autobusų, tramvajų bei metro.
Tuo tarpu Lietuvoje, pirmieji troleibusai gatvėse pasirodė Vilniuje, 1956 metais, tada pirmasis troleibusų parkas turėjo aštuonis troleibusus, iš kurių vienas buvo atsarginis, jeigu netyčiom sugestų vienas iš septynių troleibusų zujančių mieste. Po net devynių metų, troleibusai surado savo nišą ir laikinojoje sostinėje. Kaune pirmieji troleibusai pasirodė 1965 metais prieš pat naujus metus. 
Privalumai tik teoriniai?
Didžiausias troleibusų privalumas, jog jų generuojama galia yra daug kartų didesnė už dyzelinių variklių kurie naudojami autobusuose, tad kalvotuose vietovėse troleibusai pranašesni už autobusus ir net tramvajus. Troleibusai turi gumines padangas, kurios užtikrina žymiai geresnį sukibimą su kelio paviršiumi. Tačiau troleibusai ne ką mažiau turi privalumų ir nuokalnėse. Kiekvienas troleibusas turi regeneracinę stabdymo sistemą, kuri pasireiškia būtent nuokalnėse. Troleibusas stabdydamas tuo pačiu ir pagamina ir grąžina į tinklą prieš tai suvartotos energijos. Kadangi troleibusai vartoja tik elektros energiją, jis negamina išmetamųjų dujų ir yra žymiai ekologiškesnė transporto priemonė negu autobusas, metro ar tramvajus. Bet elektra atkeliauja iš elektrinės, kuri teršia aplinką, bet kad ir kokiu kampu paimsime, troleibusas kartu su elektrine mažiau teršia gamtą negu dyzeliu varomas autobusas. Ir paskutinis troleibuso privalumas būtų tame, jog ši transporto priemonė yra daug kartu tylesnė negu autobusai.
Labai geras to pavyzdys Vilnius ir pagrindinė Antakalnio gatvė, kurioje zuja dešimtys troleibusų ir autobusų. Autobusų kurie turi gedimų, plerpia ir rėkauja per visą pagrindinę gatvę. Jeigu troleibusą ištinka gėdimas jis tiesiog nebevažiuoja, o jeigu taip ištinka autobusą, jis kaip ir automobilis, gali važiuoti su tam tikrais trūkumais, kurie skleidžia įvairiausius garsus kurie miesto gyventojams rėžia ausį.
Nėra namų be dūmų
Gyvenantys Vilniuje ar Kaune žinote kokių keblumų gali sukelti troleibusas. Ne taip kaip autobusas, kuris gali važiuoti kur tik panorėjęs, troleibusas turi sekti pagal elektros laidų liniją kuri savaime aišku nutiesta pagal tam tikrą maršrutą, todėl pavyzdžiui dingus elektrai konkrečioje vietoje kur yra laidai, ten pat išvysime ir didžiausią eilę nevažiuojančių troleibusų. Tad bent menkiausias elektros laidų defektas švelniai tariant gali paralyžiuoti visą troleibusų eismą.
Dar vienas kasdieniškas troleibuso trūkumas yra ties kontaktinio tinklo šakotuvu. Kiekvienas vairuotojas yra pastebėjęs, jog ties laidų išsiskyrimu kiekvienas troleibusas turi sulėtinti, kad nenukristų laidai, o tai už troleibuso važiuojantiems eismo dalyviams kelia ypač daug emocijų.
Tačiau bene didžiausias dabartinių troleibusų trūkumas yra kaina. Nors troleibuso linija kainuoja pigiau negu tramvajaus, tačiau lyginant su autobusais, kaina yra kosminė. Tas pats galioja pačiai transporto priemonei. Pavyzdžiui vienas troleibusas kainuoja nuo maždaug 700 tūkst. iki net 3 milijonų litų, pavyzdžiui Vilniuje važinėjantys Solaris firmos troleibusai kainuoja apie 1,5 milijono litų, už šią kainą galima įsigyti 3-4 naujus , kokybiškus autobusus, ko nepasakytume apie lenkiškus Solaris troleibusus.
Atsuksime nugarą?
Pasaulinė praktika rodo, jog vis daugiau pasaulio miestų nutraukia troleibusų paslaugas. Pavyzdžiui Ghento miestas Belgijoje, Innsbrukas Austrijoje ar Marselis Prancūzijoje, tačiau jeigu pažiūrėtume iš kitos pusės, didesnis procentas miestų atnaujina arba tiesia naujas troleibusų linijas. Pavyzdžiui Prancūzijoje, Limoges, Saint Etienne ir Lyon miestuose yra didžiausias troleibusų tinklas šalyje ir jie neseniai buvo atnaujinti ir net praplėsti. Viena linija Nancy mieste, kuri buvo nugriauta 1998 metais, 2010 metais ji buvo nutiesta iš naujo ir atnaujinta. Graikijoje kur dabar siaučia finansų krizė, buvo nupirkta net 350 troleibusų, bet tai buvo dar prieš krizę.
Romoje, Italijoje 2005 metais buvo atnaujinta troleibusų linija. Šiuo pavyzdžiu pasiekė ir Lecce, Avellino, Bari ir daugybę Italijos miestų, kuriuose bus atnaujinti arba nutiesti nauji troleibusų tinklai. Bet didžiausia naujiena yra, jog atnaujinti troleibusų sistemą ruošiamasi Leeds mieste D.Britanijoje. Po šios iniciatyvos, daugybę žmonių renka peticijas ir rengia projektus, kad būtų atnaujinti troleibusų maršrutai Mančesteryje, Londone ir Birmingheme. Tad A.Zuoko pareiškimai, jog troleibusai atgyvena yra laužti iš piršto, nes didžiausią pažangą ir nuostabą kelią Pietų Amerika kurioje yra išvystyta „El Trole“ sistema. 
Ekvadore kuriame gyvena 1,6 milijono gyventojų yra išvystyta tiesiog stulbinanti troleibusų tinklo sistema. Pirmieji maršrutai buvo nutiesti 1995 metais, atnaujinti ir praplėsti 2000 ir 2008 metais. Kas šį troleibusų tinklą daro išskirtiniu, jog pagrindinė linija kuri siekia 19 kilometrų, turi savo išskirtines juostas, kuriomis važiuoja tik troleibusai yra atskirtos nuo likusių eismo dalyvių.
21 amžiaus alternatyvos
Jeigu kalbėtume apie efektyvias alternatyvas, kurios pakeistų troleibusus, iškart į galvą šauna tramvajus, bet jeigu imtume Vilnių kaip miestą kuriame reiktų pritaikyti šią sistemą, mes pasakytume didelį ir riebų ne. Nes, Vilnius nėra pritaikytas tokiai griozdiškai transporto priemonei, o ir žinant kiek gausiai reiktų praplatinti gatves, kad tilptų tiek tramvajus tiek automobiliai.
Antroji transporto priemonė būtų metro. Tačiau visi ekspertai sako, jog jeigu miestas neturi bent 2 milijonų gyventojų, apie metro statymą neturi būti net kalbos. Tad mūsų sostinėje nutiesti metro linijas būtų per brangu, o ir jinai neatsipirktų, nebent bilietas žmogui kainuotų 25 litus. Tad politikams kurie kliedi apie metro linijos tiesimą reiktų gerai pagalvoti, kad skraido virš debesų.
Ir paskutinė transporto priemonė yra mums puikiai pažįstami autobusai. Jie manevringi, talpūs, gali važiuoti kur nori, planuoti maršrutus taip pat lengva. Įsigyti autobusus yra pigiau negu troleibusus, tačiau yra vienas didelis ir riebus minusas. Autobusai varomi dyzeliniais varikliais kurie nėra itin ekonomiški ir aplinkos tarša yra milžiniška, o ką jau kalbėti apie techninio aptarnavimo kaštus. Bet šiuo metu Volvo, Mercedes ir Scania autobusų gamintojai siūlo hibridinius autobusus. Sistemų principas panašus į hibridines sistemas kurios naudojamos automobiliuose. Hibridiniai autobusai sunaudoja žymiai mažiau kuro, yra draugiškesni gamtai, bet atitinkamai kaina šokteli apie 15 procentų į viršų. Tad atsakymas į gerbiamo A.Zuoko teiginius ar troleibusai atgyvena radome.
Pasirodo troleibusai yra ne tik ekologiška, talpi, palyginus efektyvi transporto priemonė, tačiau ir mūsų šalies sąlygoms nelabai turinti alternatyvų, apart autobusus.
kabukis
paulina
bytwa
andrius
inter
korejietis
zmogus
Loading ...
