Visi žinome, jog Formulės 1 čempionato taisykles nustato tarptautinė automobilių sporto federacija „FIA“. Kaip ir kasmet tarptautinė automobilių sporto federacija į naują Formulės 1 sezoną atneš naujovių. Kokių?
Šiandienos boliduose yra sumontuoti aštuonių cilindrų, 2,4 litro darbinio tūrio varikliai. Tiesą pasakius, jie beveik nesiskiria nuo 1995-2005 metais naudotų dešimties cilindrų motorų. Tiesa, garsas šaižesnis, bet arklio galių skaičius yra panašus, o ir patikimumas išaugo. Dabar per vieną sezoną pilotas negali viršyti nustatyto variklių limito, t. y. 8 variklių. Kita vertus, kas liečia galingumą, reglamente taip pat yra nustatytos ribos. Šiais laikais bolidai pagal pajėgumą beveik identiški, ribojami variklio apsisukimai – jie negali viršyti 18000 aps/min. Jei naudojamas variklis viršija limitą, pilotas baudžiamas 10-ies starto pozicijų bauda. Visų bolidų pajėgumas svyruoja ties 770 arklio galių. Kadaise buvo laikas, kai buvo leistina „pakoreguoti“ galingumą. Tarkime Williams „FW25″ bolidas 2003 metais buvo pats galingiausias rikiuotėje. Ekipai tuomet variklius tiekė BMW, o jo galingumas, lyginant su artimiausiu konkurentu Ferrari, skyrėsi maždaug 80 arklio galių ir siekė 870 arklio galių. Reikia paminėti, kad tie varikliai nebuvo labai patvarūs. Nepaisant to, vairuodamas Williams komandos bolidą,Juanas Pablo Montoya buvo per plauką nuo čempiono titulo. Greičio ir galios potencialas padarė savo, tačiau JAV esančioje, Indianapolio trasoje jis pats prisidarė klaidų ir įsivėlė į konfliktą su M. Šumacheriu ir liko trečias. Jeigu kalbėtume apie greitį, pats greičiausias pilotas Formulės 1 istorijoje yra Jeanas Alesi, kuris su Jordan komandos bolidu sugebėjo išspausti maksimalų 363,2 km/h greitį. Šiuolaikiniai bolidai tokių greičių neišvyto net su pagalbinėmis sistemomis.
Jeigu grįžtume prie temos apie variklių garsą ir žiūrovus. Anksčiau minėjome, jog šiuo metu į bolidus montuojami 8 cilindrų, 2,4 litro motorai, tačiau pagal FIA nuostatas nuo 2013 metų turėtų viskas drastiškai pasikeisti. Reglamentas reikalaus montuoti viso labo 1,6 litro, keturių cilindrų variklį. Tiesa jis bus su turbokompresorium ir žada viršyti 800 arklio galių. Bet kaip gi garsas? Pabandykime save įsivaizduoti kad ir vienoje iš Monzos tribūnų žiūrovo vietoje. Atlekia bolidas, su „britvos“ varikliu…Žinoma, jie tikina, kad garsas bus malonus ausiai, o mes jais tikime. Bet dairantis po praeitį turboera jau yra buvusi. Iki 1988 metų gaminami bolidai teturėjo 1,5 litro, turbininius variklius ir patikėkit, jie tikrai nebuvo silpni. Kai kurių variklių galingumas kvalifikacijose siekė net 1200 arklio galių, o tuo metu bolidai neturėjo vairo stiprintuvo, stabilumo kontrolių, net KERS (Kinetinės energijos regeneracijos sistema) sistemos,kuri esant pilnam pajėgumui, suteikia papildomus 60 KW. Tačiau vėlgi,kyla labai natūralus klausimas, kodėl buvo pereita prie 10 cilindrų motorų, o dabar viskas grįžtama prie ankstesnės sistemos? Technologijų regresu to nepavadinsi, o gal jie ankščiau nežinojo, kad gamtą teršia? O gal jie taip bando sudominti žiūrovus?
Ar teko žiūrėti filmą „Senna“? Jeigu atsakymas ne, labai rekomenduojame vien tam, kad susidarytumėte nuomonę apie tuometines F-1 ideologijas. Tada jie nesuko sau galvos apie mygtukus ant vairo, jų tikslas buvo pergalė. Žinoma tikslas ir šiandien yra tas pats, bet pabandykite dabartiniams vairuotojams pakišti bolidą su mechanine greičių dėže. Nepagalvokite, jog jie nesugebės jo suvaldyti, taip jie sugebės, bet tikrai ne tokiais tempais kaip tuometiniai Formulės 1 herojai, kaip Airtonas Senna ir Alainas Prostas.
Technologijos ir kita
KERS (Kinetinės energijos regeneracijos sistema). Šios sistemos bandymai pradėti dar 2008 metais, o nuo 2010 ši sistema yra privaloma. Bet kaip ji atsirado? Ir kodėl? FIA apribojus variklių galingumą ir sumažinus darbinį tūrį, buvo prieita išvados, kad varžybos taps nuobodžios ir tuomet reikėjo priimti sprendimą ką daryti. Taip Formulės 1 boliduose atsirado naujoji KERS sistema. Iniciatorius šio pasiūlymo buvo BMW-Sauber ekipa. Tačiau kol sistema nebuvo privaloma, ją mažai kas ją naudojo, bent jau patį pirmą sezoną. Aišku ji kėlė konstrukcinių nepatogumų, papildomas svoris reiškė visą bolido konstrukcijos koregavimą, taip pat tai reiškė, kad peržiūrėjus konstrukciją gali nukentėti aerodinamika, bene vienas iš svarbiausių faktorių lemiančių bolido greitį. Todėl ekipos nenaudojusios KERS, pasirinko pastarąjį variantą. Nors patį pirmą sezoną ši sistema parodė nemažai kaprizų, jos nauda buvo akivaizdi, ypač lenkimo atveju. O kaip gi sistemos iniciatoriai BMW? Jie ėmė ir dingo iš F-1 horizonto. Kodėl? Gal jie buvo ne konkurencingi? Anaiptol. Nors paskutiniai jų sezonai buvo nelabai pavykę,užtat jie leido sužibėti Roberto Kubicos žvaigždei. Gal priežastis buvo biudžetas? Vargu. Prisiminkime kokie gamintojai dalyvavo F-1: Toyota, BMW, Honda .Beje pastarieji sukonstravo bolidą ir pardavė jį už grašius Rosui Braunui, taip nutraukdami savo dalyvavimą formulėje. Ir kas galėjo pagalvoti, kad jis beveik be pakeitimų Jensono Buttono rankose, Brawn GP ekipai atneš laurus. Bet kas gi vis dėl to lėmė tokių autogamintojų pasitraukimą?Ko gero mes tikros tiesos niekada nesužinosime, užtat paspėlioti galima. Kad jiems stigo finansų net neverta diskutuoti, nes Toyota savo laiku buvo labiausiai finansuojama ekipa. Gal vis dėlto FIA juos pastūmėjo pasitraukti iš prestižinių lenktynių? Laikas kuomet jie dingo iš F-1 pasaulio, labai sutapo su reglametų pakeitimų dėl kaštų mažinimo, buvo imtasi taupymo programos ir vėl vardan mūsų-žiūrovų? Kažin. Neva reikėjo pritraukti komandas su mažesniu biudžetu ir taip skatinti konkurencingumą.Kaip manote kodėl Formulė 1,būdama autosporto elito viršūnėje reikalauja taupymo? Čia tiktų vieną patarlė :“Bijai vilko-neik į mišką“, o išverčiant į Formulės 1 kalbą :“Neturi pinigų-nelysk į F-1″? Bet kokiu atveju ji vis dar gyva, matome naujas komandas, sekame varžybas, matome bolidų potencialą, kuris beveik visų yra beveik vienodas.
Ką reiktų daryti tada? Reikia pakeisti galinio aptako sistemą, o taip atsiranda DRS. Ši sistema leidžia lenktynininkui leidžiamoje zonoje pakelti arba nuleisti viršutinį galinio sparno elementą. Tokiu būdu lenktynininkams yra lengviau sumažinti prispaudžiamąją galią ir lenkti kitus sportininkus. Ją galima naudoti tik vieną kartą viename rate, tam tikrose zonose ir tik tuo atveju, jai atsilikimas nuo varžovo skiria ne daugiau nei vieną sekundę. Tuo tarpu varžovas tos sistemos naudoti negali, bet užtat gali pasinaudoti KERS sistema, kurią naudoja ir lenkimą bandantis atlikti priešininkas. Painu ar ne? Kaip ir painus pats vairas, kuris painesnis net už pirmąją BMW iDrive sistemą. Ko ten tik nėra! Jeigu devintajame dešimtmetyje pilotai galvojo apie tai, kurią pavarą įjungti, jog reikiamu greičiu įveiktų posūkį, tai šiais laikais pilotas prieš save turi „pilną“ klaviatūrą, kurios kiekvienas mygtukas turi savo reikšmę.
Mūsų nuomone iš visų naujovių atsiradusių paskutiniu metu yra draudimas pasipildyti degalus. Smagu žiūrėti kai tuštėjant degalų bakui keičiasi bolido greitis, tokiu būdu koreguojama komandų sustojimo strategija.
Kitas diskutuotinas Formulės 1 atributas yra padangos. Prieš dešimtmetį buvo naudojamos padangos su grioveliais, o joms į pagalbą ateidavo platus galinis sparnas, kuris bolidą prispausdavo su itin didžiule jėga. Dabar naudojamos „Slick“ tipo padangos, kurios sausoje trasoje bent jau yra žymiai pranašesnis negu senojo tipo, bet tuo tarpu galinis automobilio sparnas yra ženkliai mažesnis ir turi žymiai mažiau spaudžiamosios jėgos. Ir ką visa tai keičia? Gerai pagalvojus, kad nieko. Anuomet buvo įdomu stebėti rungtynes kai vienos ekipos naudojo Michelin padangas, o kitos Bridgestone, tuomet buvo pasirinkimo laisvė. Tikrai jautėsi, kurie bolidai stipresni naudodami vieną ar kitą „apavą“. Geras to pavyzdys yra incidentas Indianapolio (JAV) trasoje, kurioje padangos turėjo lemiamą reikšmę. Tuomet Michelin’ai dėl neaiškių priežačių ėmė „sproginėti“. O po šio incidento kitą sezoną įsigalėjo nuostata, jog bus naudojamos tik vieno gamintojo padangos, tiksliau Bridgestone. O 2011 padangų tiekėjais tapo Pirelli.
Aerodinamika
Atrodytų čia nėra ką labai ir kalbėti.Visiems aišku, kad kuo mažesnis pasipriešinimas, tuo didesnis greitis.Logiška. O kaip prispaudžiamoji galia?Padaryti aptakų bolidą gal ir nesudaro didesnių pastangų, bet kaip ji priversti „kabintis į kelią“? Šioje srityje atsiskleidžia konstruktorių potencialas. Negana to, kad reikia sugretinti visa tai, kas buvo išvardinta prieš tai, dar reikia padaryti ir taip, kad bolidas atrodytų pakankamai išvaizdus. O išvaizda – diskutuotinas reikalas, tačiau pagal naujausias taisykles reikalaujama, kad 2012 metų sezone bolido nosis būtų žemiau 7cm.
Didelio atgarsio susilaukė Lotus ekipos automatinė prošvaisos sistema. Tai hidrauliškai pagrįstas įtaisas, kuriuo išlaikomas tinkamas bolido priekinės dalies aukštis tiek greitėjant, tiek stabdant. FIA ją uždraudė. Kodėl? Įtaisas veikia visiškai automatiškai, reaguodamas į stabdymo momentą ir yra tiesiogiai sujungtas su važiuokle. Anksčiau kitų šaltinių buvo tvirtinama, kad naujovę tiesiogiai įjungia ir išjungia lenktynininkas, tačiau tokio pobūdžio įrankiai taisyklėse yra uždrausti. Ta pati KERS sistema taip pat yra įjungiama ir išjungiama piloto,bet jos nedraudžia. Gal dėl to, kad ji padeda tausoti gamtą?
Pasakykit jūs ar F-1 tokia sąvoka kaip emisijų mažinimas tinka? Ar tai tikrai tokia sporto šaka, kurioje iš ties verta taupyti? Ar visa tai kelia mūsų ir jūsų susidomėjimą šioje srityje? O gal tai viso labo politika,pagrįsta finansais? Galų gale, gal tai iš tiesų žingsnis į priekį technologiniu pagrindu ir mes tai turėtume priimti kaip progresą visoje autopramonėje? Juk F-1 naujovės patenka ir į serijinius automobilius, o gal kai nebus ką keisti,vėl viskas grįš į praeitį prie masyvesnių variklių, kitokių formų….? Bet mes vis tiek seksime, stebėsime, keiksime ir teisime…O gal mes klystame?
ff
Vincas
Ryzikas
Loading ...
